Saab

Saab Automobile war ein schwedischer Automobilhersteller und ein Unternehmen der Automobilindustrie, der vor allem für seine innovativen und sicherheitsorientierten Fahrzeuge bekannt war.

Gegründet 1947 als Produktionssparte des Flugzeugherstellers Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) verband das Unternehmen skandinavisches Design mit technologischem Fortschritt und spielte über mehr als sechs Jahrzehnte eine prägende Rolle in der Automobilindustrie. Trotz zahlreicher Übernahmen und strategischer Neuausrichtungen prägten Modelle wie der Saab 900 das Bild einer Marke, die sich durch Individualität und Ingenieurskunst auszeichnete.

SAAB-Scania AB entstand 1968/69 aus der Fusion von SAAB AB (gegründet 1937) und Scania-Vabis AB (gegründet 1891) und firmierte bis 1990 unter diesem Namen. Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Trollhättan.

Von 2000 bis 2010 war Saab eine Tochtergesellschaft des US-Konzerns General Motors (GM). Im Februar 2010 verkaufte GM den Großteil des Unternehmens an den niederländischen Sportwagenhersteller Spyker Cars. Nach der erneuten Insolvenz 2011 übernahm 2012 die neu gegründete National Electric Vehicle Sweden (NEVS) unter chinesischer Führung (NME Holdings Ltd.) das Unternehmen. NEVS konzentriert sich per Dezember 2024 auf den Verkauf der Elektrolimousine Emily GT sowie der autonomen Mobilitätsplattform PONS, um seine Liquidität zu sichern.

Hedin Parts and Logistics AB (früher Orio AB, zuvor Saab Automobile Parts) stellt weiterhin Ersatzteile für Saab-Fahrzeuge her.

Geschichte
Als eigenständiger Automobilhersteller
Der erste Pkw war der Saab 92001, der am 10. Juni 1947 vorgestellt wurde und ab 1949 als Saab 92 in Serie ging.

Einer der prominentesten Befürworter, dass Saab auch Personenkraftwagen herstellt, war damals Marcus „Dodde“ Wallenberg. Als Mitgründer der Saab AB, Mitglied der Wallenberg-Dynastie und Saab-Anteilseigner über die Investor AB, prägte er und später sein Sohn Peter „Pirre“ Wallenberg die Unternehmensgeschichte von Saab bis ins Jahr 2000 mit. Der Saab 92 wurde über einen langen Zeitraum weiterentwickelt und wurde so zum Saab 93 und 96.

Innenansicht der SAAB-Fabrik in Trollhättan im Jahr 1963: Arbeiter montieren Autokarosserien des Saab 96 und 95 an einer Produktionslinie.
Als zweite Baureihe wurde 1968 der größere 99 eingeführt, der eine Neuentwicklung darstellte und später auch zum 900 (mit vielen Gleichteilen) weiterentwickelt wurde. 1969 übernahm Saab den Lkw-Hersteller Scania und firmierte fortan als Saab-Scania AB.

Die Erfindung des Combi Coupé
1974 erschien eine Variante des 99, für die Saab den Begriff Combi Coupé (CC) prägte, um sie von der bereits 1968 eingeführten, sogenannten Sedan-Limousine des 99 zu unterscheiden. Die Bezeichnung sollte den Anspruch ausdrücken, die praktischen Vorzüge eines Kombis mit der Sportlichkeit eines Coupés zu verbinden. Auf dem US-amerikanischen Markt nannte Saab das Combi Coupé „Wagonback“. Bereits 1970 stellte Saab mit dem Saab Sonett III ein Fließheck-Coupé vor und übernahm diese Karosserieform bis ins 21. Jahrhundert bei zahlreichen weiteren Modellen.

Die drei- und fünftürigen Stufenheck-Modelle der Baureihe 900 (ab 1980) und 99 bezeichnete Saab als Sedan. Die drei- und fünftürigen Fließheck-Modelle hingegen weiterhin als Coupé, die jedoch teilweise mit den Sedan-Modellen auf der gleichen Plattform basierten. Bei den ab Mitte der 1980er-Jahre erscheinenden 9000er-Modellen verwendete Saab die Abkürzung CC für die Fließheck-Version bis Modelljahr 1991. Ab dem Modelljahr 1992 führte Saab für die Fließheckmodelle die Bezeichnung CS („Combi Sedan“) ein, während CD für die Stufenheck-Limousine stand.

Vom Coupé zum Cabriolet
Auf Initiative des Saab-Vorstands in den USA, Robert J. „Bob“ Sinclair, wurde 1983 beschlossen, eine Cabrio-Variante des Saab 900 zu entwickeln und auf der IAA in Frankfurt vorzustellen.

Joint Ventures und Kooperationen
Saab vertrieb den Lancia Delta in Skandinavien als Saab 600 (1980–1986) und war auch an der Entwicklung beteiligt. Obwohl das Fahrzeug selbst kein kommerzieller Erfolg war, wurde als zweites gemeinsames Projekt ein Modell der gehobenen Mittelklasse entwickelt: Saab brachte den großen 9000 (1985–1998) auf den Markt, und Lancia den Thema. Beide Modelle wiesen jedoch auch in technischer Hinsicht in vielen Bereichen eigenständige Lösungen auf. Der Joint-Venture-Entwicklung – auch als »Club der Vier« (›De Fyras Klubb‹ / ›Type Four‹) bekannt – schlossen sich später auch FIAT (mit dem Croma) und Alfa Romeo (mit dem 164) an. Der 9000 war bis 1997 das größte gebaute Saab-Modell (danach 9⁵). Mehrere gescheiterte Versuche, aus dem 9000 einen Nachfolger des 900 zu marktfähigen Preisen zu entwickeln, führten dann bei Saab-Scania zur Suche nach einem geeigneten Partner für die weitere Entwicklung der Automobilsparte, der 1989 mit General Motors gefunden schien.

1989 bis 2009: Übernahme durch GM
Nach Verlusten im Automobilsektor im Jahr 1989 und gescheiterten Kooperationsplänen mit Ford ging Saab-Scania im Dezember 1989 eine Partnerschaft mit dem US-Konzern General Motors ein. Im März 1990 wurde dann mit dem Fahrzeugbereich der Saab-Scania AB das Joint Venture Saab Automobile AB gegründet, an dem GM und Saab zu je 50 % beteiligt waren. Seit der erneuten Ausgliederung der Scania AB firmierte der Mutterkonzern als Saab AB.

Seit dem Einstieg von General Motors wurden viele Teile aus dem Konzernverbund verwendet (z. B. Epsilon-Plattform und GM-Powertrain-Motorblöcke). Saab-spezifische Optimierungen gab es jedoch bei den Motoren (eigene Motorelektronik Trionic 8, Turbolader) und dem Fahrwerk (mitlenkende Hinterachse). Während das kleine Portfolio durch die extern gefertigten X-Modellen ergänzt wurde, sollte die Gemeinschaftsentwicklung Cadillac BLS (gemeinsam mit Cadillac) für eine bessere Auslastung der Produktion sorgen.

Das erste Produkt der neuen Unternehmensstruktur war die zweite Generation des 900, die 1993 auf den Markt kam und auf der von Opel entwickelten Plattform „GM2900“ basierte, die unter anderem im Opel Vectra zum Einsatz kam. Die Modelle dieser Ära wurden maßgeblich von Einar Hareide gestaltet.

Mit dem Einstieg von GM bot Saab erstmals einen V6-Motor an, der aus dem Opel-Programm stammte und bei Vauxhall gebaut wurde.
Im Januar 2000 verkaufte Saab AB seine restlichen Anteile. Die Saab Automobile AB war damit vollständig im Besitz von General Motors.

Mit Ausnahme einer kurzen Erfolgsphase in den 1990er Jahren erwirtschaftete Saab Automobile seit 1989 Verluste, die durch entsprechende Umsatzbuchungen des Mutterkonzerns GM verursacht wurden. Im Rahmen der konzerninternen Arbeitsteilung übernahm Saab auch Entwicklungs- und Produktionsleistungen für den Gesamtkonzern.

Seit 2004 erfolgte die Steuerung durch die GM Europazentrale in der Schweiz. Die Saab-Division GM Powertrain Sweden war innerhalb des GM-Konzerns für die gesamte Motorenentwicklung im Bereich der Turbo- und Bioethanoltechnologie zuständig. Das Unternehmen verzeichnete 2007 einen operativen Verlust von umgerechnet 201 Millionen Euro nach 267 Millionen Euro im Vorjahr.

Die ursprünglich zu GM Powertrain Sweden gehörenden Werke für Motoren und Getriebe sind 2008 verkauft worden. Im Herbst 2009 erfolgte die Konzentration aller Design- und Entwicklungsaktivitäten in Trollhättan. Zu Saab Automobile gehörten damit 2009 noch das Werk und die Entwicklungsabteilungen in Trollhättan, sowie ein Designzentrum und eine Marketing-Abteilung in Mölnlycke (nahe Göteborg).

Es wurde auch erwogen, den neuen Saab 9³ (ab ca. 2012) in einem Opel-Werk und/oder den neuen 9-5 (ab 2010) zusammen mit dem plattformgleichen Opel Insignia im GM-Werk Rüsselsheim, dem Stammwerk von Opel, zu bauen. Dafür sollte ab 2010 im Stammwerk in Trollhättan ein neuer, kleinerer Saab 9-1 (auch 9-2 genannt) auf der GM-Delta-Plattform gebaut werden. Auch der kommende 9-3 sollte auf dieser Delta-Plattform aufbauen, auf der ab Ende 2009 auch der neue Opel Astra J basierte.

Der durch die internationale Wirtschaftskrise schwer angeschlagene Mutterkonzern GM kündigte Mitte Februar 2009 an, die finanzielle Unterstützung für Saab zu reduzieren und das Unternehmen zum 1. Januar 2010 aus dem Konzern auszugliedern.

„Ich habe jahrelang versucht, meinen Chef bei GM davon zu überzeugen, dass wir Saab loswerden müssen, und es hieß immer: Warte auf nächstes Jahr, warte auf nächstes Jahr, warte auf nächstes Jahr – und das nächste Jahr kam nie. Es war eine alberne Marke, die nicht dem Mainstream entsprach, und jedes Mal, wenn sie dem Mainstream entsprach, verkauften wir keine Autos mehr. Und wenn es albern war, was die Automobilpresse liebte, gab es nur 100.000 Leute auf der ganzen Welt, die ihn haben wollten.“

– Robert Lutz: 2024 im Motor1-Interview

Am 20. Februar 2009 beantragte das Unternehmen Gläubigerschutz („Företagsrekonstruktion“), eine Vorstufe der Insolvenz nach schwedischem Recht, kündigte aber gleichzeitig die Fortsetzung der Produktion an. Am 25. Februar 2009 musste die Produktion jedoch aufgrund einer Anordnung des schwedischen Zolls für einen Tag eingestellt werden. Das Unternehmen konnte die Zölle für die Materiallieferungen nicht mehr bezahlen. Die schwedische Regierung lehnte wiederholt notwendige Staatshilfen ab und ein neuer Eigentümer wurde nicht gefunden. Im Rahmen einer Umstrukturierung entließ Saab im April 2009 701 Beschäftigte. Bei Saab selbst waren Anfang 2010 noch ca. 3400 Mitarbeiter beschäftigt.

2010 bis 2012: Übernahme durch Spyker
Am 11. Juni 2009 wurde bekannt, dass mit dem schwedischen Sportwagenhersteller Koenigsegg ein Käufer für Saab gefunden worden sei. Der Kauf wurde am 16. Juni 2009 vereinbart und sollte bis Ende des Jahres abgeschlossen sein, verzögerte sich aber zunächst durch die Nichtzusage von Krediten der Europäischen Investitionsbank (EIB) in Höhe von rund 450 Millionen Euro, die schließlich am 21. Oktober in Höhe von 400 Millionen Euro zugesagt wurden. Am 9. September 2009 wurde eine Vereinbarung über eine Minderheitsbeteiligung an der Koenigsegg Group zwischen Koenigsegg und der BAIC-Gruppe, die sich im Besitz der Stadt Peking befindet, bekannt gegeben.

Nach Verhandlungen über einen Komplettverkauf an die schwedische Koenigsegg Group im Oktober 2009 sagte diese am 24. November 2009 die Übernahme ab. Der chinesische Autokonzern BAIC übernahm Technologie und Fertigungsanlagen der Modelle 9³ und 9-5 YS3E.

Am 12. Januar 2010 wurde die Arbeit im Saab-Werk in Trollhättan um die Mittagszeit niedergelegt, und etwa 3.500 Saab-Beschäftigte versammelten sich zu einer Demonstration vor dem Haupttor. Am selben Tag appellierten die Saab-Gewerkschaften auch an General Motors, Saab zu verkaufen, anstatt die Automarke zu liquidieren. Nur wenige Tage zuvor, am 8. Januar, hatte GM mit der Schließung des Werks begonnen und Liquidatoren ernannt, die das Werk abwickeln sollten.
Am 18. Dezember 2009 gab GM bekannt, dass die Verhandlungen über den Verkauf von Saab gescheitert sind und das Unternehmen zum Jahresende abgewickelt werden soll. Am 21. Dezember legte der niederländische Sportwagenhersteller Spyker ein neues Angebot vor. Zu einem neuen Fristablauf am 7. Januar 2010 lagen mehrere Gebote vor, unter anderem auch von Bernie Ecclestone. Am 26. Januar wurde bekannt gegeben, dass GM eine Einigung mit Spyker erzielt habe. Der Kaufpreis sollte sich auf 74 Mio. USD in bar und 324 Mio. USD in Form von Vorzugsaktien der Saab Spyker Automobile belaufen, die als Rechtsnachfolgerin von Spyker gegründet wurde, so dass GM weiterhin ein bedeutender Anteilseigner bleibe.

Der Verkauf hing noch von einem EIB-Kredit (400–550 Mio. EUR, je nach Quelle) ab, den Saab für Neuentwicklungen benötigte und für den der schwedische Staat bürgte. Die Aktionäre von Spyker stimmten der Übernahme des schwedischen Automobilherstellers Saab am 12. Februar 2010 zu. Am 23. Februar wurde der Verkauf abgeschlossen und Saab ging in den Besitz von Spyker über.

Unter Spyker
Aufgrund von Zahlungsrückständen hatten die Zulieferer von Saab Ende März 2011 damit begonnen, keine Komponenten mehr zu liefern. Saab musste daraufhin in der ersten Aprilwoche die Fahrzeugmontage im Werk Trollhättan einstellen. Anfang Mai wollte der chinesische Konzern Rongcheng Hawtai Automobile als strategischer Partner bei Saab einsteigen, musste diese Pläne aber bereits wenige Tage später aufgeben, da er die notwendigen Genehmigungen nicht beibringen konnte.

Am 16. Mai 2011 trat die chinesische Autohandelsgruppe Pang Da als Investor auf. Sie kündigte an, für 65 Millionen Euro 24 Prozent an der Muttergesellschaft Spyker Cars zu erwerben, in China Joint Ventures für Vertrieb und Produktion zu gründen und vor Ort Fahrzeuge von Saab und einer neuen chinesischen Marke zu produzieren. Nachdem Pang Da eine Vorauszahlung von 30 Millionen Euro für 1200 zu liefernde Fahrzeuge geleistet hatte, nahm Saab am 27. Mai die Produktion wieder auf. Bereits in der zweiten Juniwoche kam es zu einem erneuten Produktionsstopp, der wiederum mit Lieferengpässen begründet wurde.

Am 22. Juni 2011 scheiterten die Gespräche mit den Zulieferern über einen Zahlungsaufschub. Einen Tag später teilte eine Unternehmenssprecherin mit, dass Saab nicht in der Lage sei, die Löhne für den Monat Juni zu zahlen. In den folgenden Tagen nahm Saab einen Kredit bei einer Investmentgesellschaft auf, verkaufte 50 Prozent der Anteile an der eigenen Fabrik und erhielt eine Anzahlung für 582 Fahrzeuge von einem nicht genannten chinesischen Kunden. Auf diese Weise gelang es Saab, liquide Mittel in Höhe von insgesamt 66 Millionen Euro zu generieren, mit denen die Mitarbeiter am 29. Juni bezahlt werden konnten.

Während Saab die Juli-Löhne der Arbeiter pünktlich zum Monatsende auszahlte, wurden die Gehälter der rund 1600 Beschäftigten erst am 5. August überwiesen. Das Geld dafür hatte die Muttergesellschaft Swedish Automobile durch den Verkauf eigener Aktien an die Investmentgesellschaft GEM Global Yield Fund erhalten. Ende August musste Saab eingestehen, dass es auch im August nicht in der Lage war, die Beschäftigten pünktlich zu bezahlen. Als Grund gab das Unternehmen an, dass die von den Investoren zugesagten Gelder noch nicht eingetroffen seien. Von Gewerkschaftsseite wurde daraufhin angekündigt, bei weiteren Zahlungsverzögerungen rechtliche Schritte einzuleiten.

Nach der Bekanntgabe eines Halbjahresverlusts von 224 Millionen Euro beantragte Saab am 7. September 2011 Gläubigerschutz. Das Unternehmen wollte den Schutz nutzen, um sich zu restrukturieren und einem drohenden Insolvenzantrag der Gewerkschaften zuvorzukommen. Am 8. September 2011 lehnte das Amtsgericht Vänersborg den Antrag mit der Begründung ab, dass kein glaubwürdiges Konzept für eine nachhaltige Sanierung vorliege. Das Mutterunternehmen Swedish Automobile kündigte am selben Tag an, gegen die Entscheidung Berufung einzulegen. Am 12. September reichten zwei Arbeitnehmergewerkschaften einen Insolvenzantrag gegen Saab ein, um die ausstehenden Löhne ihrer Mitglieder zu sichern. Saab stellte den angekündigten Antrag auf Gläubigerschutz und teilte mit, dass man in Kürze eine Überweisung des chinesischen Unternehmens Youngman erwarte.

Am 23. Oktober 2011 teilte Saab mit, dass die Verträge mit den chinesischen Partnern gekündigt worden seien, da die Überbrückungsgelder für die Lohnzahlungen nicht überwiesen worden seien. Am 28. Oktober 2011 wurde bekannt, dass die beiden chinesischen Unternehmen Youngman und Pang Da für 100 Millionen Euro sämtliche Saab-Aktien von der Muttergesellschaft Swedish Automobile übernehmen wollen. Am 19. Dezember 2011 meldete Saab Insolvenz an, nachdem der bisherige Eigentümer General Motors alle Rettungspläne für den schwedischen Autobauer abgelehnt hatte. Dessen Zustimmung wäre für die Rettung notwendig gewesen, da Saab noch einige Patente aus der gemeinsamen Zeit nutzte, die nicht auf den neuen Eigentümer übergingen.

2012 bis 2016: Übernahme durch NEVS
Das neugegründete Unternehmen National Electric Vehicle Sweden (NEVS) übernahm im Juni 2012 Anlagen und Immobilien der bisherigen Saab Automobile, ebenso die Rechte an ihren Fahrzeugen und der neuen Plattform Phoenix. NEVS wollte in Trollhättan Elektroautos entwickeln und ab 2014 auf den Markt bringen. Grundlage des ersten Fahrzeugs, das neben der Version mit Verbrennungsmotor ab 2014 auch als Elektrofahrzeug produziert werden sollte, ist der 9³ Griffin von 2011.

Zunächst erhielt man vom Luftfahrt- und Rüstungskonzern Saab AB die Rechte zur Nutzung des Namens Saab, nicht jedoch des alten Logos, das der Eigner Scania zukünftig exklusiv nutzen wollte. Im Jahr 2014 musste NEVS Gläubigerschutz beantragen; die Saab AB entzog daraufhin die Markennutzungsrechte. 2016 plante NEVS, ab 2017 die ersten neu produzierten Elektroautos auszuliefern. Diese sollten wie schon 2013 geplant auf dem Saab 9³ basieren, jedoch nach Wegfall der Nutzungsrechte an der Marke Saab unter dem eigenen Namen NEVS vermarktet werden. Zielmärkte waren zunächst China und Schweden.

2014: Ausgliederung von Saab Parts
Das Ersatzteilgeschäft wurde Ende 2014 von NEVS an die staatliche Orio AB (ehemals Saab Automobile Parts AB) verkauft. Orio AB produzierte Ersatzteile im ehemaligen Saab-Werk in Trollhättan und übernahm die Versorgung der aktuellen Modelle mit den erforderlichen Ersatzteilen. 2022 verkaufte der schwedische Staat das Ersatzteilgeschäft für rund eine halbe Milliarde Kronen an die Hedin-Gruppe. Orio firmiert seitdem unter dem Namen Hedin Parts and Logistics AB. Der Schwedische Saab Club (SSKR) lässt ebenfalls seit 2023 Ersatzteile für ältere und neuere Saab-Modelle am alten Werksstandort Stallbacka in Trollhättan herstellen, und zwar in Zusammenarbeit mit TechROi, mit denen eine Vereinbarung über die Herstellung schwer zu beschaffender Ersatzteile und Komponenten geschlossen wurde.

2022: Ende der staatlichen Beteiligung an der Orio AB
Im Juni 2022 wurde im Rahmen des Verkaufs der Orio AB an Hedin bekannt, dass der schwedische Staat 900 Mio. SEK aus dem Darlehen an die EIB für einen von Saab aufgenommenen und vom Staat garantierten Kredit verloren hat. Darüber hinaus verlor der Staat weitere Gelder, u. a. im Zusammenhang mit Zahlungen für staatliche Lohngarantien, die in dieser Summe nicht enthalten sind. Neben dem Staat haben auch viele andere durch die Insolvenz viel Geld verloren. Das schwedische Radioprogramm Ekot („Das Echo“) berichtete, dass unter anderem ehemalige Mitarbeiter und Lieferanten rund sechs Milliarden Kronen verloren hätten. Im Durchschnitt erhielten die meisten, denen der Autohersteller etwas schuldete, nach Angaben der Insolvenzverwalter etwa ein Zehntel des Geldes zurück.